בשנה האחרונה, האמירו מחירי ההובלה הימית בצורה ניכרת, עלייה שכמוה לא זכורה שנים רבות.
כך, על פי הפרסומים השונים, לפני כשנה, שכירת מכולה להובלה ימית מסין לישראל, עלתה כ- 2,000 דולר, וכיום, אותה הובלה עולה כ-15,000 דולר.
על פי הפרסומים, הסיבות לעלייה משמעותית זו נובעות, בין היתר, בשל משבר הקורונה, מחסור עולמי באוניות, ירידת התחרות בתחום, ומכולות של מדביקות את הביקוש. בנוסף, ישנה סיבה מתוצרת ישראל, שכן בשל העומס בנמלים בישראל, ישנן אוניות שמעדיפות שלא לעגון בישראל, ואז מספר האוניות שיכול לעגון בישראל, קטן עוד יותר[2].
מלבד התייקרות עלויות ההובלה, אשר צפויה להביא לגל התייקרויות של מכירת מוצרים בישראל, קיים פרמטר נוסף, אשר מעט נדחק לשוליים, והוא התייקרות ערך הסחורה לצורך המכס, בשל עליית מחירי ההובלה. התייקרות זו מביאה לגבייה נוספת של מכס, מס קניה ומסי יבוא, בשל עליית הערך.
כפי שאציג בסקירה זו, לדעתי – הדין בישראל כבר מאפשר למדינה להקל על היבואנים בנקודה זו – והקלות דומות כאלה ואחרות כבר נעשו בעבר. כל שנדרש, הוא התגמשות והפעלה של רצון טוב מצד המדינה.
• · כיצד נקבע ערך הסחורה לצרכי מכס ומסי יבוא, במדינת ישראל?
סעיף 132(א) לפקודת המכס [נוסח חדש], קובע כי ערך העסקה הוא "המחיר ששולם או שיש לשלמו בעד הטובין, בעת מכירתם לשם ייצוא לישראל.. בתוספת ההוצאות והסכומים המפורטים בסעיף 133...".
סעיף 133 לפקודה, המתייחס ל"תוספות" למחיר העסקה לצורך המכס, מונה מספר רב של דוגמאות, שאחת מהן, הרלוונטית לעניינו, מתייחסת לעלויות ההובלה, ומנויה בסעיף 133(א)(5)(א) לפקודה, המתייחס ל:
"העלויות שלהלן הכרוכות בהבאת הטובין לנמל הייבוא או למקום הייבוא – (א) עלות ההובלה של הטובין לנמל הייבוא או למקום הייבוא, למעט עלויות כאמור שנגרמו עקב נסיבות מיוחדות שאין ליבואן שליטה עליהן והמנהל קבע שאין לכלול אותן בערך העסקה; המנהל רשאי לקבוע כללים ותנאים לענין זה, לרבות סוגי טובין, סוגי הובלותושירותים אחרים";
וכן סעיף קטן 133(א)(5)(ג) –"עלות הביטוח".
כלומר, אם ננסה להשוות זאת לתנאי המכר אינקוטרמס (Incoterms), נראה שמדינת ישראל קבעה שהמכס יוטל על ערך CIF (cost, insurance & freight), כלומר ערך הטובין כולל הובלה וביטוח.
• · איך נקבע הערך למכס, ברחבי העולם?
יש לציין, כי אין בעניין זה כלל אחיד.
רוב מדינות העולם חברות בארגון הסחר העולמי (WTO) ובארגון המכס העולמי (WCO), ומכח חברותן, חתומות על ההסכם הבינלאומי בדבר הערכת טובין לצרכי מכס[3].
ההסכם קובע מספר כללים לגבי דרך הערכת טובין לצרכי מכס, ואולם הוא אינו קובע כלל מחייב לעניין ההובלה. ישנן מדינות בהן הערך עליו מוטל המכס הוא FOB (free on board), כלומר- ללא ההובלה הימית, וישנן מדינות בהן הערך עליו מוטל המכס הוא CIF, כולל ההובלה.
לצורך ההשוואה, בארה"ב, נהוגה שיטה אחרת מאשר במדינת ישראל, ובארה"ב מוטל המכס על הערך ללא ההובלה הימית. כך, הסעיף המקביל בדין האמריקאי לסעיף 132 לפקודת המכס בישראל, אשר עוסק ב"מחיר העסקה", קובע בדין בארה"ב[4], כי:
"The transaction value of imported merchandise is the price actually paid or payable for the merchandise when sold for exportation to the United States.."
ולגבי עלויות ההובלה, ממשיך וקובע הדין האמריקאי, כי הערך למכס לא יכלול אותן:
"(3) The transaction value of imported merchandise does not include any of the following, if identified separately from the price actually paid or payable and from any cost or other item referred to in paragraph (1): (A) Any reasonable cost or charge that is incurred for—
(ii) the transportation of the merchandise after such importation."
מכאן, שנראה כי בארה"ב, עלייה של מחירי ההובלה, אינה מעלה את ערך הסחורה לצורך המכס.
לעומת זאת, בישראל, כל עלייה של ההובלה, מגלמת בתוכה גם את עליית ערך למכס, ובהתאמה, מגדילה את נטל המכס המוטל על היבואן.
כלומר, אם נניח לצורך הדוגמא, כי על חלקי חילוף לרכב מוטל מס קניה של כ-20% מהערך למכס, הרי שכל עלייה של 1,000 דולר במחירי ההובלה, מגלמת בתוכה גביית מס קניה נוספת של 200$ על ידי מדינת ישראל. מאחר ומדובר במס עקיף, הרי שמטבעו, בסופו של דבר, הוא יגולגל על הציבור כולו, בדמות עליית מחירים.
• · איך מדינת ישראל התמודדה עם מצבים דומים כאלה בעבר?
עליות מחירים בתחום ההובלה יכולות להיגרם ממגוון רחב של סיבות. בין היתר, גם מלחמות, סגרים, עיצומים, שביתות, ושלל סיבות נוספות, עשויות לייקר את מחירי ההובלה.
בענין זה, סעיף 133(א)(5) לפקודת המכס, קובע כי במצבים חריגים, רשאי מנהל המכס שלא לכלול בערך למכס עלויות הובלה מסוג מסוים. החוק מכנה אותן: "עלויות כאמור שנגרמו עקב נסיבות מיוחדות שאין ליבואן שליטה עליהן והמנהל קבע שאין לכלול אותן בערך העסקה";
מדובר למעשה, בעלויות הובלה שהן בבחינת סוג של "כח עליון" שליבואן לא הייתה היכולת למנוע אותן.
יש לציין, כי רשות המכס עשתה שימוש בסמכות זו, ופטרה עלויות הובלה לעתים, בשל נסיבות מסוימות.
בתאריך 24.4.06, קבע המכס כי עלויות הובלה בגין מלחמת לבנון השנייה, לא ייכללו בערך למכס: "בהתאם לסמכותי לפי סעיף 133(א) (5)(א) לפקודת המכס, אני קובע כי אין לכלול היטל מלחמה ועלויות הובלה נוספות שנגרמות ליבואנים עקב האירועים הביטחוניים בצפון הארץ בערך העסקה לצורך חישוב מסי היבוא.מובהר כי מדובר בעלויות נוספות של הובלה, הוצאות פריקה וטעינה המפורטות בחשבון המטענים אשר נגרמו עקב האירועים הביטחוניים".
בתאריך 16.6.08, קבע המכס כי דמי השהיית מכולה מעבר למוסכם, לא ייכללו בערך למכס: "..דמי השהיה במדינת היבוא, אשר נגבים עבור השימוש במכולה מעבר לתקופה המוסכמת שבין סוכן האנייה ליבואן, לא ייכללו בערך לצרכי מיסי יבוא".
בתאריך 7.9.08, פטר המכס עלויות הובלה מסוימות בגין שביתות, מלהיכלל בערך למכס, בקובעו: "בהתאם לסמכותי לפי סעיף 133(א)(5)(א) לפקודת המכס, אני קובע, כי אין לכלול עלויות הובלה נוספות שנגרמו ליבואנים עקב העיצומים בנמלי ישראל, בערך העסקה לצורך חישוב מסי היבוא. מובהר, כי מדובר בעלויות נוספות של הובלה, הוצאות פריקה וטעינה המפורטות בחשבון המטענים, אשר נגרמו עקב העיצומים ואין ליבואן שליטה עליהן. על היבואן להוכיח קיומן של עלויות נוספות כאמור".
• · האם המדינה יכולה לסייע גם במצב הנוכחי?
על פי הפרסומים, לשכת המסחר פנתה לאחרונה למנהל המכס בבקשה להפעיל את סמכותו, ולקבוע סוג של תקרה שעליה יוטל המכס, גם אם בפועל עלויות ההובלה כרגע יקרות יותר, ופנייה זו נדחתה על ידי המכס[5].
המכס קבע כי מדובר בבקשה להפחתת עלות ההובלה עצמה ששולמה בפועל- דבר שאינו אפשרי, וציין שכאשר היה מדובר בבקשה להפחתת תוספות לערך ההובלה, כמו למשל כלי שיט שהכריזו "תום מסע" בקפריסין ונמנעו מלהיכנס למדינת ישראל בשל משבר הקורונה, במצב זה התאפשר שלא לחייב במכס את עלות ההובלה הנוספת שנגרמה עקב מצב זה. המכס קבע עוד כי לא הוכח, שעליית מחירי ההובלה נובעת מן הקורונה או ממצב בלתי צפוי, על כן לא ניתן לבצע הפחתה לפי החריג שבסעיף 133(א)(5) לפקודת המכס, ואף טען כי אם מדינת ישראל תקבל את הטענה, הדבר יהווה הפרה של ההסכם הבינלאומי בדבר הערכת טובין.
-> אז השאלה היא בעצם: האם במקרה הנוכחי, עלויות הובלה שהאמירו בעשרות או מאות אחוזים, עקב משבר קורונה עולמי, מחסור באוניות, עומסים כבדים בנמלי ישראל, מחסור במכולות, יכול להוות "נסיבות מיוחדות שאין ליבואן שליטה עליהן"? **במלוא הכבוד, לדעתי, נקודה זו ראויה למחשבה ולדיון נוסף.
לדעתי, אם מלחמת לבנון השנייה היא אירוע בלתי צפוי שאין ליבואן שליטה עליו, וכמוה גם עיצומים או שביתות, אז ניתן היה להגמיש מעט את פרשנות הדין, ולקבוע כי גם משבר קורונה עולמי, מחסור באוניות, מכולות, ועליית מחירי שלא זכורה מספר שנים- יכולה להיחשב כנסיבות מיוחדות שאין ליבואן שליטה עליהן.
בעניין זה ברצוני להביא לידיעת הקוראים פסק-דין שניתן בבית המשפט בישראל בנושא אחר, אך נקבע בו, ביחס למשבר הקורונה, כי ודאי שמדובר באירוע בלתי צפוי[6]:
"קשה להלום שאדם בר דעת היה יכול או צריך לצפות את מלוא השלכותיה מרחיקות הלכת של מגיפת הקורונה, בין השאר על הכלכלה וחיי המסחר, בישראל ובעולם כולו. עסקינן במגיפה שאין לה אח ורע במאה השנים האחרונות (לפחות מאז מגיפת השפעת הספרדית שהפילה חללים רבים ברחבי העולם בין השנים 1918 – 1920). משכך, בכל הנוגע לתנאי של העדר צפיית הנסיבות המסכלות בעת כריתת החוזה, דומה שהוא בהחלט מתקיים בכל הנוגע למגיפת הקורונה".
**את דברים נכונים אלה, ניתן וראוי ליישם, לדעתי- גם על תחום הסחר הבינלאומי והערך למכס.
האם מישהו ברשות המכס סבור כי ליבואן הפשוט, הבודד, גם אם מדובר בחברה עסקית בעלת ממון- יש שליטה כלשהי על השינויים במחירי ההובלה העולמית? האם יבואן כלשהו יכול היה לצפות את משבר הקורונה?
בסופו של דבר, אם תישמע דעתי, הפתרון המשפטי, להקלה על היבואנים בעניין המכס המוטל על ההובלה שהתייקרה- כבר קיים, לא נדרשת כאן "המצאת הגלגל". כעת נדרש רק רצון טוב, ומעט התגמשות בפרשנות החוק.
[1] הכותב עובד במחלקת מיסוי עקיף במשרד קסלמן וקסלמן, והוא עו"ד המתמחה בדיני מכס, מס קניה, מיסוי עקיף, יבוא, יצוא, רגולציה, היטלי סחר, סחר בינלאומי; האמור במאמר משקף את דעתו של הכותב בלבד, ואין לראות בו כמתן חוות-דעת משפטית.
[2] https://www.ynet.co.il/economy/article/rJrNcwAcd
[3] customs valuation agreement (implementation of article VII of the GATT)
[4] Tariff act of 1930, 19. U.S.C. §1401 a(b)(1),(3)
[5] https://www.chamber.org.il/foreigntrade/1109/1111/116962/
[6] ]חדל"ת (ת"א) 26076-02-20 עו"ד ישראל בכר נ' מערכות נוחות (2007) בע"מ (8.7.20)]
[3] Customs Valuation Agreement (Implementation of Article VII of the GATT) - https://www.wto.org/english/res_e/publications_e/ai17_e/cusval_e.htm
עו"ד עומר וגנר, מתמחה בדיני מכס, יבוא יצוא וסחר בינלאומי
